リフト量11.0mm以上のプロフィールは強化バルブスプリングが必要です。対応するバルブスプリングを別途ご用意下さい。. このクランクシャフトはストロークが 6mm延長されており、専用コンロッドと組み合わせることでエンジンの排気量アップが可能です。, 鍛造素材から削り出されたハイリフトカムシャフトです。素材から研磨できるためカム設計に自由度があり、論理的に最も優れた形状(プロフィール)で製作することが出来ます。, 強化バルブガイドは素材にリン青銅を使うことにより、熱伝導率、強度を向上させており高回転時のバルブの破損防止を考えてつくられたパーツです。 junの製造及び販売を行っているニッサンフェアレディZ(Z33)VQ35DE用パーツを紹介。またjunが開発したデモカーも併せて紹介します。 Copyright©1997-2018 Tanaka Industrial Co., Ltd. All rights reserved. 最終更新日 : 2019/06/14 14:20, これまで数多くの日産V型エンジンチューンを手がけてきたトップシークレットが、試験的に製作したのがこのZ33だ。エンジン本体にはいっさい手を入れず、サージタンクやスロットルなど、吸気系パーツを変更することでどこまでパワーを引き上げられるかに挑戦したのである。, 目指したのはハイレスポンスなVQ35DE。トルクは太いが吹け上がりが重いエンジンを、アクセルペダルと連動してリニアに加速するスペックへとと変身させることが狙いだ。, スモーキーがまず製作したのは、内部にインマニが組み込まれたアルミ製の大容量サージタンク。「NAにそんなの必要?」と疑問に感じる人もいるだろうが、VQ35DEの純正サージタンクは形状がよろしくない上に容量も不足気味。それもあって6500rpmで頭打ちするわけだが、これを見直すことで、気持ちよく高回転まで吹け上がるフィーリングを手にすることができるわけだ。, また、VQ35DEチューンを進めていく上でネックとなる電子制御スロットルにも手を入れた。もちろんECUチューンで開度補正すればスポーティに味付けできるが、リニアなレスポンスを追究するならワイヤー式のほうが上手だ。加えて、純正の66φスロットルでは吸気効率が悪すぎるという理由からワイヤー式の100φビッグスロットルに変更。それにあわせインテークパイプを製作するなど、トコトン吸気効率アップに拘った。, 排気に関しては、メイン70φ→テール110φの2本出しチタンエキゾーストを装備。排気効率の高さはもちろん、約9kgという軽さを実現したモデルだ。見た目にも美しいリヤディフューザーはトップシークレットのオリジナルとなる。, こうした吸排気チューンに純正ECU+F-CON iSの緻密な制御を組み合わせることで、ハイレスポンスな350psの創出に成功。「自然吸気のNAでは、どれだけエンジンが必要とする空気を送り込めるかがパワーアップのカギを握るんだよね」とスモーキー。, パワースペックのみならず、車内から車高を上げ下げできるロベルタカップを組んだオリジナル車高調や、冷却性能や空力まで考え抜かれたエアロパーツもインストール。さらに、長時間の全開走行でも根を上げないように高効率なARCラジエター+オイルクーラーを組むなど、テスト車両と言えども改造個所は数えきれないほどに達しているのだ。, ●取材協力:トップシークレット 千葉県千葉市花見川区三角町759-1 TEL:043-216-8808, 「ミニバンでこのカッコ良さは反則級!?」車検対応ギリギリを攻めるスタイル重視のFR5ジェイド!, 「富士最速のNCロードスターを捕獲!」ホワイトボディから製作された究極的NAメカチューンスペック!, 「わずか17秒で1000メートルに達する加速性能!」老舗のR35GT-Rが速すぎる!!, 「今年は湾岸ミッドナイトのメモリアルイヤーなんです!」劇中車3台が精巧なモデルカーとして登場, 「トップチューナーがBBS LMを選ぶ理由」色褪せない輝きを放ち続ける不屈の名作【最強ホイール解体新書】, 「NAで400馬力オーバーを出力するモンスターS31Z!」OS技研のL型コンプリートエンジンをさらにチューニング!, 「FC3S最速を目指したサーキットスペック!」注目はテックアート流のボディ剛性アップ術!. このVQ35用カスタムキットは、ボアとストロークを拡張することで排気量アップを実現しています。ボア径95.7mm、ストローク87.4mmで、総排気量3772ccとなります。ターボ用のローコンプピストン、I断面コンロッド、クランクシャフトを同梱しています。ピストンはもちろんアルミ鍛造品、クランクシャフトとコンロッドは総削り出しで造られております。, VQ35DE用ピストンは多くのラインナップがあります。英コスワース社にて製造されたCシリーズと、米CP-CARRILLO社にて製造されたPシリーズがあり、それぞれNA用ハイコンプ仕様とターボ用ローコンプ仕様があります。, ハイコンプ (CR=11.0) 95.5/96.0mm 定価: ¥264,000(税込), ハイコンプ (CR=11.5) 95.75/96.0mm 定価: ¥159,500(税込), ローコンプ (CR=8.5) 95.75/96.0mm 定価: ¥159,500(税込), JUNのコンロッドは軽さと強さを追求するため、材質はSCM440を使用し、総削り出しによる無駄のない形状に設計製作されています。また、高回転時においてメタルの焼き付きの原因となる大端部の変形を防止する為に、応力を分散させ変形を抑止する形状を採用しています。 いよいよサージ&スロットルassyを取り付けます。 接続部が綺麗なことを再確認します。 ガスケットはもちろん新品です。ガスケットをセットして・・・ 大物を載っけます^^ まだサージタンクは載せただけで固定せずにホース類を接続していきます。 その結果、ラジエーターの冷却効率を高め、オーバーヒートを防止します。 6mmロングのコンロッドは 3.8Lクランクシャフトと併用が出来る専用品です。ハイコンプピストンと組み合わせることで NAエンジンのまま排気量アップが可能です。, JUNではビレット素材より総削り出しで製作することで、鍛造製品では作り得ない理想的な形状のクランクシャフトを造り出しました。高い剛性とバランス率は高回転までストレス無く加速し、非常にレスポンスの良いエンジンを作ることが出来ます。 4ストロークエンジンの大切な4つの行程の1つである「吸気」。それを担うインテークマニホールドとサージタンクは、エアクリーナーやインタークーラなどから入ってきた空気をエンジンに送るためについている部品ですが、この2つの部品にはどのような役割があるのでしょうか。 これまで数多くの日産v型エンジンチューンを手がけてきたトップシークレットが、試験的に製作したのがこのz33だ。エンジン本体にはいっさい手を入れず、サージタンクやスロットルなど、吸気系パーツを変更することでどこまでパワーを引き上げられるかに挑戦したのである。 また、劣化したラジエーターキャップの補修用としてもお使い頂けます。, 低コストで体感できる画期的なボディ補強「発泡ウレタン充填補強キット」です。この新しい補強方法は今までの常識を覆す程、簡単に高剛性を体感させてくれます。ウレタンボディ補強を行った車は、乗り込んで発進したときからその違いが体感でき、車の動きが変わります。ロールケージ等を組んでいるお客様には尚のこと効果的です。, リアシートを取り外した後のトランク部分との隔壁として使用します。カーボン製ですので、軽量、かつスタイリッシュに室内をまとめます。車種ごとに車体形状に合わせて切断して使用して下さい。, 中央部にあるエアポケットでフロントバンパー下部から進入する空気を一時増幅、圧縮し流速を速め車両後方へ流します。また、前輪タイヤ前のストレーキによりタイヤの起こす乱流を軽減し、内側床下へ整流します。流速の増した状態で床下を通った空気が車両全体のダウンフォースを発生します。さらに車種によっては、エンジンルーム内の熱気を引き抜き、水温や吸気温を下げる効果もあります。. Copyright©1997-2018 Tanaka Industrial Co., Ltd. All rights reserved. 公開日 : 2019/06/14 14:20 シリンダーヘッドオーバーホールの際にご検討下さい。, ハイブースト・高圧縮のエンジンでは、燃焼室の接合部であるシリンダーヘッドとブロックの間に歪み等が起きやすい状態が生じることがあります。JUNではその過酷な状況に対応する為、ハイチューンエンジン用パーツの開発プロセスで生まれた強化ヘッドボルトを、米ARP社の協力の下に販売しています。, クランクシャフトは、燃焼による力を受けて回転に変える、とても加重がかかり且つ重要な部分です。そのパーツの軸受け部を固定しているのがクランクメインキャップボルトです。この部分が伸びたりすると、クランクハウジングが真円でなくなり当たりが悪くなり焼き付くこともあります。JUNではこの強化ボルトを、米ARP社の協力の下に販売しています。, コンロッドボルトはクランクシャフトの回転によって起こる負荷加重を支えなければなりません。周期的に発生する伸張負荷とたわみを受け止め、ジョイント部に課せられた負荷より強力な締め付け力を持つ性能がコンロッドボルトに必要です。, クロモリ鍛造素材を旋削して造られているJUN軽量フライホイールは、過酷な条件下に十分耐えうる強度を持たせた上で不要な部分を削り取ることにより、回転慣性力を小さくしています。このため、エンジンのレスポンスとエンジンブレーキの利きを向上させることができます。, JUNのクラッチキットはフライホイールまでを同梱し、駆動系パーツを一気に強化することが可能です。これまでにも好評なクロモリ製軽量フライホイールに加え、新たにラインナップしたシングル仕様のディスクとカバーは、それぞれ軽量ながらも様々なレースシーンで十分な性能を発揮する強度を持っています。, 純正ラジエーターキャップに対して開弁圧を高めることにより、冷却配管内の圧力を高め沸点を上昇させます。 ノーマルのサージタンクはチューニングによる高出力化まで考えて作られていないため、容量不足になることがあります。タンクの容量は小さすぎると各気筒への良好な分配が難しくなります。といって大きすぎると逆に慣性過給の効果を得にくくなります。つまりコレクタータンクの容量が大き過ぎると各部の圧力変動が平滑化されるため、圧力変動を利用して各シリンダーに空気を送り込む慣性過給に好ましくなくなるのです。よって高性能サージタンクの容量は上記のポイントをふまえて作られています。吸入効率の差が大きく出る高回転域においてその差を感じ取ることが出来るでしょう。, サージタンクの形状は入り口付近での空気の運動エネルギーを減衰することなく各気筒のファンネルに持っていくようにするのがポイントです。ノーマルには寸胴型の物が多いですが、寸胴型の物は一見後端部分まで太いので空気が通りやすそうに見えますが、運動エネルギーが途中で渦などの乱れに変わってしまい後端まで適正な流れになりません。これを入り口から後端に向けてテーパー状にすることにより、流れの勢いを落とすことなくスムースに空気を流すことができます。さらに無駄な容積を削る事となりレスポンス等を向上させ、慣性過給効果を高めることが出来ます。, サージタンク内の空気の流れ具合についてはどの気筒のファンネルにも最高の状態で空気が流れ込むようにすることがポイントです。ノーマルタンクの中は各気筒へのブランチが突き出てなくタンクのサイドに穴があいている状態の物がほとんどです。ファンネルはその上を流れている空気を吸い込み易くすれば効率が上がると思いがちですが、実際は圧力差で吸い込んでいるためファンネルの上ではなく口に近い空気を吸い込んでいます。よって、タンク内にファンネルを突出させカールファンネル状にすることによりファンネル口より下方の空気(つまり近い空気)を有効に取り込め、高い吸気効率を生み出しています。, 性能は上図のダイナモグラフを見て頂ければおわかりになりますが、ノーマル品と比較して7,500rpmで約100psの大きな差が出てしまいます。通常のレイアウトではこの回転数でどんなにパワーを出そうとセッティングをしても出力はでません。この高回転での出力が競技車両には絶対必要です。この未知の加速と車速の伸びを是非体験してみてください。, ※2 (R)PS13用デリバリーパイプ付です。純正インジェクターは使用できませんので、トップフィードタイプのインジェクターをご用意下さい。フューエルデリバリパイプの径は、, ※3 純正インテークマニホールド対応タイプのため、デリバリーパイプは設定しておりません。, ※4 このキット用スロットルボディは、日産純正パーツ(インフィニティ用)を加工して取り付けます。, ※5 このキット用スロットルボディは、日産純正パーツ(N15パルサー用)を取り付けます。, ※6 ホンダ純正エレクトリックエアコントロールバルブ(DC2インテグラまたはEK4シビック用)を取り付けます。, ※7 Evolution XIII/IXに取り付ける場合は、フューエルデリバリーパイプをEvo.VII用に変更します。, ※8 (1)純正タービン・インタークーラーは取り付けできません。また、インタークーラーパイプの製作が必要です。 (2)アプライド C 以降に取り付ける場合は、アプライド A またば B 用のフューエルデリバリーパイプが必要です。 (3)純正以外の大容量インジェクターを取り付ける際は、フューエルデリバリーパイプスペーサーが別途必要です。. エンジンの示す特性は、サージタンクの形状や排気量に対するコレクター容積、吸気ポ ートの断面積や全長によって大きく変わってきます。これら個々の要因を踏まえた上で、エンジンに要求される性能を最大限引き出す為に作られたのが、jun gtサージタンクです。