スズキgsx1100s katanaを知り尽くしたショップ「ユニコーンジャパン」が様々なkatanaを展示。スポークホイールの貴重なsxzやgsx1400ベースのkatana仕様など、注目のkatanaをご紹介しよう。(photo& report:北 秀昭) 2018年10月の独インターモトショーに出品されたsv650/x 短刀(tantō)の正式リリースが製造元のs2 concept(フランス)から配信された。各パーツの価格も記載されており、製品化が完了。また、この短刀には日本の販売業者も興味を示しているという。 エンジンも全バラ状態から各パーツのバリ取り、ブラスト加工、特殊耐熱加工、ミッションなどのWPC加工、各部のバランス取り、バルブ研磨、ポート研磨など、エンジンの精度を限界まで上げるチューニングを実施。アルミタンク、マグネシウム鍛造ホイール、フルチタンマフラーなど贅沢なパーツも導入済みだ。, 基礎原理から最新技術、産業、環境、行政、モータースポーツ、デザインまで、クルマ社会をキーワードで理解する自動車総合情報・専門用語事典『大車林』の検索サービスです。, ”KATANA”レストア&カスタムのプロフェッショナル「ユニコーンジャパン」渾身作を一挙!【東京モーターサイクルショー2018】. 3型は、そんな1100カタナが爆発的に売れている最中に発売された、初の「カタナという名前を持つ『あの形状』ではないバイク」となり、「ケルンの衝撃」をリアルタイムで真正面から受けていた国内外のユーザーから主にデザイン面で「これはカタナではない」「ニセモノ」「デザインギャング」等の酷評を受けることになる。そのため、飛躍的に向上した走行性能にはあまり注目される事が無くセールスは低迷。登録台数約4,700台に留まり、翌年(1985年)4型へとマイナーチェンジされる。, その後、スズキのイメージ戦略として「カタナという名前を持つ『あの形状』ではないバイク」がいろんな排気量・デザインで多数発表・発売される事になる。最終的にはスズキ自らの手により1100カタナのデザインをそのまま縮小した中型クラスのGSX250Sカタナ・GSX400Sカタナまでラインナップされる事になるが、3型・4型のデザインを踏襲したものは発売されていない。 【交通... ホンダ、欧州向け2021年モデル7機種を発表|新型のPCX、CB125R、CB1000R等は国内でも発売. 同車のポイントは現代のニーズに合わせ、前後ホイールをチューブレス化しているところ。伝統を残しつつ新しさも取り入れた、ユニコーンジャパンならではのカスタム手法が盛り込まれている。, テレビドラマ「西部警察」で舘ひろしが扮する鳩村刑事が駆っていたKATANAをオマージュ。新車以上の美しさとコンディションを狙う同社のレストアスタイル=BESPOKE(ビスポーク)の究極の進化形「ULTIMATE」を目指した一台。 スズキ gsx250s katana (カタナ)の3.フレーム塗装に関するかすたねっとの整備手帳です。自動車情報は日本最大級の自動車sns「みんカラ」へ! 当時「ケルンの衝撃」とまで呼ばれたハンス・ムートによる1100カタナのデザインのインパクトは凄まじく、市販されたGSX1100Sカタナは世界最速(当時)というパフォーマンスも相まって世界中で大ヒット。それは同時に「カタナ=ハンス・ムートがデザインした『あの形状』のバイク」という強烈なイメージの刷り込みとなり、熱烈なファンを獲得すると共に販売が低迷しようが性能が陳腐化しようがフルモデルチェンジできないという呪縛さえも生むことになった。 S2 Concept S2コンセプト:TANTO TOP FAIRING KIT 9万2150円~(税込) → Webike価格&獲得ポイントをCHECK! ヤングマシン12月号では、話題騒然のホンダ新型ネオクラシック「ハイネスCB350」をはじめとした2021年モデルの新車を大特集! 海外発の日本車情報を網羅し、もうすぐ発表されそうなニューモデルも先取りスクープ! 第2特集では、ニンジャZX-25Rのカスタムパーツを開発中のものも含めて一挙掲載。付録冊子では、あおり運転「加害者誤認」回避マニュアルと題して、ドラレコ時代のアクティブ安全運転を徹底解説します。ドラレコ導入講座も必見!, 日本でも発売?! そのデザインは、二輪車初採用となるリトラクタブル・ヘッドライトやカウルに埋め込まれたビルトインウインカー等により空力を意識した流麗なスタイルとなり、それまでの1100カタナの国内向けスケールダウンモデルとは違う独自性を持った750cc専用モデルとなった。 フレームカスタムでは、溶接ひずみが起こりますので、 この様な箇所は頑丈に固定する設備とセンターや垂直など計測する設備も必要です。 雑誌等でよく見るカスタムマシンは、フレーム補強13カ所?20カ所・・・と施工してますが。 錆、腐食はカップブラシなどで取った後にサンドペーパーなどで磨いていきます。 塗装をするかバフ仕上げにするかはお好みで・・----- レストアの醍醐味はフレームからだと私は思っています! 1990年SLとして通関された個体があることから、当初より継続生産が想定されていたのではないかと推察される。, 70周年アニバーサリーモデルSMの人気を受けて、継続生産されたモデル[22][24] 。ステッカーとオーナメントが付属しない以外はSMと同仕様である。現在は廃番になっているもののステッカー自体はパーツリスト上の番号で発注すれば補修部品として入手が可能であったため、ショップが後からSLに貼り付けたり、ユーザー自身で購入し貼り付けることもあった。1,000台限定であったのに実際にはSLが継続販売されたことにSMオーナーから批判があったと言われている。SMの車体番号がGS110X-101841~となっていることから102841以降の車体番号はSLと思われる[25]。また、1990年の生産台数が1445台[26]であることからSLの発売年度は1990年と推察される。, 1991年9月SLに続き、外装をSEと同様とした赤銀カラーのSSLも継続生産された[24][27]。, 国内正規販売車両であるSRの登場まで、SL、SSLの少量継続生産は続いた[26]。, 国内の二輪排気量上限撤廃を受け、1994年3月[4]に国内販売が開始された[4]。, タイヤ/ホイールサイズは同一であるほかブレーキも登場時のままであるが、大型オイルクーラーを標準装備し[4]、クラッチに電動パワーアシストが装着され[4]、フロントフォークはANDFが廃止され[22]、無段階式プリロードアジャスターに変更された[30]。リアサスのショックアブソーバーもリザーバタンク別体式となり[4]点火形式はガバナー式からデジタル式進角となるなど、細かなところで従来モデルとの差別化がなされた。, 従来モデルの形式は「GS110X」であったが、国際識別規格を取り入れて「GU76A」となっており車検証を見比べると全くの別車種であるが、前述のパワーアシストクラッチや前後サスペンション、日本向けに95PS/8,500rpm[4]、8.6kgm/4,000rpm[4]にデチューンされたエンジン以外は従来型とほぼ同一と見て差し支えない。, キャブレターについて、従来モデルでは4気筒ともメインジェット、エアジェットの番手は同じで、2番3番の負圧をやや低くして4気筒の同調レベルを合わせていた[31]が、SRからは2番3番のメインジェット、エアジェットの番手を若干下げること[32]で合わせている。, 左スイッチボックスの一体式スイッチ、ウインカーオートキャンセラーは廃止された。ウインカーはプッシュキャンセル式となり、ディマ、パッシングスイッチは前後に分離された[33]。 リヤタイヤは6.00ホイールに190/50-17のワイドタイヤを装着し、迫力あるリヤビューを実現。オーリンズ製リヤサスペンションは車重の軽くなったGSX1400S KATANAに合わせ、全長やダンピング特性、バネレートを専用設計。フィールドを問わず、快適な走行フィールを実現している。, 新車以上の美しさとコンディションを目指した同社のレストアスタイル=BESPOKE(ビスポーク)の究極の進化形「ULTIMATE」を目指したKATANA。車両を全バラにし、フレーム単体にするとこから作業を開始。隅々までバリ取りし、溶接跡も研磨作業を実施。 650版 KATANA(カタナ)となるSV650/X 短刀(Tantō)の価格が発表に, インターモトショーで650版 KATANA(カタナ)となるSV650短刀(Tantō)が公開, 【正式発表】スズキが2019年新型KATANA(カタナ)をインターモトショーで初公開. ヘッドライトは、1998年の法令制定に先駆け、常時点灯が採用されている[33]。, タンク容量は、タンク下に前述のパワーアシストクラッチユニット装着のスペースを空けるため2リットル減り、20リットルとなった[29]。, 他の排気量が販売を終了しても1,100ccだけは長い間人気を維持し続けたが、エンジン設計が古いことから環境規制に対応することが困難と判断されたため2000年にファイナルエディションとして1,100台が限定発売された。その人気は高く、即時完売をもって販売を終了した。, ファイナルエディションとしての発売にあたり、各種の改良がなされた。ホイールはデザインを従来と同一の星形としながら初めてチューブレスとなった[注釈 4][34]。能力不足と言われた[注釈 5]フロントブレーキはφ270mmソリッドディスクからφ300mmフローティングディスクに、フロントブレーキキャリパーもスライド1ポットから対向4ポットに改められ、ステップフレームは溶接ではなくボルト止めになった[注釈 6]。, シリアルナンバー「1100」の最終生産車は現在スズキ本社前のスズキ歴史館に所蔵・展示されている[35]。, 日本国外向け。主にAMAスーパーバイク選手権のレギュレーションに合致させるためGSX1100Sからボアダウンされたモデル。, キャブレターはミクニVM32SSであるが、北米仕様ではミクニBS34SSが標準装備となっている[21]。, クランクシャフトはGSX1100Sと同じ組み立て式ボールベアリング構造でGSX750Sの一体式プレーンベアリング構造とは違う。クランクケースもGSX1000Sではシリンダー後方にオイルプレッシャースイッチホルダーがあり、そこからオイルラインを取り出すことができる構造で、これはGSX1100Sと共通であるが、GSX750Sではオイルフィルターカバーがホルダーを兼ねておりそこからしかオイルラインを取り出すことができない。, 1983年発売。GSX1100SDと同様のマイナーチェンジが行われた。ただしカラーリングは横2本線のストライプのみとなっておりGSX1100SDとは若干違う[22]。, 1982年[36][2][13][3]2月[36][2][13][3][注釈 7]に国内向けのGSX750S1が発売された。, エンジンはGSX750E用をそのまま流用[19][13]した空冷[13]直列4気筒[13]DOHC[13]、ボアφ67.0mm×ストローク53.0mmで747cc[13]、圧縮比9.4[3]、ミクニ製[3]BS32×4[3]キャブレター[3]で、69PS/8,500rpm[13][36][注釈 8]、6.2kg-m/7,000rpm[13][36][注釈 9]。, 車体は全長2,250mm[13][3]、全幅810mm[13][3]、全高1,105mm[13][3]、ホイールベース1,515mm[3]。乾燥重量222.5kg[13][3][注釈 10]。, 当時の車両保安基準により極端な身体ポジションを有するとされた車両は型式認定を受けられなかったため[37][注釈 11]、認可を取るための苦肉の策として[19]GSX1100Sのデザインとは異なる、バーが妙に高くグリップの位置が後方になるアップハンドルを装着して市販され[2][3][36]、「耕耘機」と揶揄された[13]。さらに、スクリーンも当初装備されず[36]、輸出仕様車にはあった“刀”ステッカーは「凶器を連想させる」として貼られず[2][注釈 12]、前面風防・ライト下のスポイラーも付けられておらず、車名に「カタナ」の文字も入れられなかった。特にハンドルについては、ほとんどの所有者が輸出仕様の1100cc用のハンドル部品を取り寄せて交換した[2]が、当時はこの改造が違法改造とみなされ警察もこの改造を集中的に取り締まることが多く、この当時の取締りは「カタナ狩り」と呼ばれていた[2][37]。カウリングは未だ認可されず、当初は「ヘッドライトケース」という名称であった[19]。, フレームは形状こそGSX1100Sと同じだがパイプ肉厚は1.0mmになっている。またエンジン右下中央のマウント位置がGSX1100Sに比べやや後方にずれ、クランクケースとクラッチの間に位置することから750ccエンジンである旨判別できる。, スクリーンが認可されたのを受け1982年11月からスクリーンを装着し、これをGSX750SSとして区別する者もいる[13]。, 750でも1100同様に ウインカー、ディマ、パッシング一体式スイッチを採用している。, スクリーンは引き続き装備された。ハンドルとシート形状も変更を受けた[36]。エンジンは72PS/9,000rpm[13][36]、6.3kg-m/7,000rpm[13][36]へ出力向上した。タイヤは流行に沿って[36]前:100/90-16[36][13]、後:120/90-17[36][13]に小径化されて旋回性能は大きく向上した[13]が、高速走行での直進安定性は低下[19]し、またフロントカウルとフロントタイヤの間が大きく空いてしまった[3]。, 車体は全長2,210mm[3]、全幅830mm[3]、全高1,190mm[3]、ホイールベース1,515mm[3]。乾燥重量222kg[13][36]。, S1との合計で約17,600台が登録された[2]。1984年をもってGSX750S2の日本国内向け車両は一時的に全ての生産が終了されたが、一方で輸出仕様はGSX750SD(車体型式R701)が継続生産された。その主な特徴はGSX1100Sと同様のアルミ鍛造セパレートハンドル、ピストンの中央部を盛上げるなどにより圧縮比を本来に戻してフルパワー化した点で、エンジン自体の色が黒のものも存在した。, 1983年に開催された第25回東京モーターショーでプロトタイプを参考出品[13]、1984年3月にフルモデルチェンジで発売[13][3][4]。三代目にして車名が正式に「GSX750Sカタナ」となる(以降、先代モデルと区別するため3型と表記)。, エンジンは前年に発売されたGSX750E(4型)で採用された、小型・軽量の新設計R703型エンジンをブラッシュアップして搭載。5PSアップの最高出力77PS/9,000rpm・最大トルク6.4kg-m/7,500rpmを発揮する。当時のスズキ750ccに倣い5速ミッションではあるが、GSX-R750初期型(輸出仕様)の1速~5速と同じギヤ比となっている(GSX-R750は6速ミッション)。, 車体はスチール製角パイプフレーム「L-BOX」にANDFを進化させたPDF機構付きフロントフォーク、リンク式モノサス「フルフローターサスペンション」を装備。フロント16インチ・リヤ17インチホイールは先代モデルGSX750S2を踏襲するが、3型から正式にチューブレス対応となった。, 全長2,190mm[12][13]、全幅760mm[12][13]、全高1,160mm[12][13]、ホイールベース1,510mm[12][13]、重量は212kg[12][13][4]。, タイヤサイズは前:100/90-16[12][4][注釈 13]、後:120/90-17[12][13][4]。, 3型のデザインは、全てスズキ社内で行なわれた(先代までの国内規制に対応する形状変更もスズキ側での対応であり、当然の事ながらハンスムートはタッチしていない)。